出品 | 搜狐汽車·E電園
文案 | 李林澤
編輯 | 蔡欣宇
最近關于新能源車混動技術路線發展，增程爭議再起各家車企大佬吵得挺兇，插混長城次其核心就是矛頭瞄準增程式到底是不是落后的混動技術，多擋DHT插電混動又是理想不是未來的發展方向。
在7月問界M7發布后，增程爭議再起余承東在社交平臺上表示，插混長城次“充電樁的矛頭瞄準完善與普及還需要時間，增程模式是理想目前最適合的新能源車模式?！?/strong>而這一言論引起了魏牌CEO李瑞峰的增程爭議再起不滿，接連發布多條動態“回懟”，插混長城次甚至一度沖進微博熱搜榜。矛頭瞄準事件熱度剛降溫沒幾天，理想李想在二季度財報溝通會上表示，增程爭議再起“增程式是插混長城次電動車，加了增程器，矛頭瞄準PHEV是輛燃油車，加了塊電池，這是有本質區別的，如果這都搞不明白，我不相信他們能做好產品?！?/strong>
這一言論再次點燃了魏牌，李瑞峰連發三條微博，稱如果把增程式化作電動車，PHEV算作燃油車，將是對新能源產品的極大諷刺，并且配圖“邏輯鬼才”。自理想ONE大賣之后，關于增程式動力的熱度重燃，嵐圖、深藍、零跑等品牌相繼入局，而不少傳統車企仍然認為增程式是落后的。
從消費者角度看，他們無需關注車企采用了何種技術路線，更關注買到車后能否帶來好的駕乘體驗。車企在混動上的選擇很大程度上受到車企原有技術底蘊、市場環境以及自身發展戰略影響，技術升級只能滿足消費者的實際需求的一部分。單純談論技術優勢，而忽略整個用戶產品周期的使用差異，將是一場無用的自我催眠。
【·如何定義先進技術？】
技術的先進多數都是從車企研發人員視角下出發的，當前流行的P1+P3串并聯混動架構機械結構更為復雜，需要通過變速箱等機械部件對不同動力域之間進行耦合，發動機不僅能為電池充電，還可直驅車輛，滿足更多駕駛工況需求，而增程式動力整體結構相對簡單，沒有技術難度。
但事實卻是，沒有多少人了解電機P1至P4擺放位置的差別，也不會知道現在的DHT有幾擋分為多少工況，他們在理想ONE的營銷轟炸下，了解到增程式在城市中能當做純電動車用，出遠門也不用擔心補能效率，兼顧所有使用場景。
因此在長續航插電混動推出后，他們分不清兩者實際使用工況下的區別，同樣能用電驅動，同樣可以加油，尤其國內90%用戶的使用場景是在城市中，增程與插混的體驗沒什么明顯感知的差異，所謂的技術優勢也就很難體現出來。
增程與插混的對立很大程度上是由于廠商此前的技術選擇與宣傳所決定的，其實在理想ONE問世之前，寶馬i3、傳祺GA5、別克微藍6都曾做過嘗試，只不過在那個對于電動車不認可的時代，它們并沒有發展下去，直至理想ONE的誕生，增程式真正意義上進入到大眾視野中。
我們熟悉的傳統插電式混動車一般都是在燃油車平臺基礎上誕生的，核心是在延續汽油車生命周期上，進一步節能減排，并且能實現一定程度上的純電行駛，前幾年多數插混車的純電續航都在50km左右以獲得補貼，適合擁有較深的技術積累和量產經驗的傳統車企。所以我們看見市面上就大多數插混車的宣傳點都是饋電油耗，而不是純電駕駛體驗，就連長純電續航插混車的概念也是近期才提出來的，這也是李想認為插混車是汽油車的部分原因。
增程式車型全工況都以純電動驅動，適合那些在傳統機械領域沒有強大技術底蘊的品牌或是新勢力車企，用最低的成本滿足純電驅動和長續航兩個問題。比如理想ONE僅搭載了一塊容量為40.5kWh的電池，而同級的蔚來是75kWh或100kWh，兩者之間的成本差距不言而喻，并且無需在補能體系上花費更多精力。
能看到，增程式的核心是電驅，背后就是李想所說的，增程式與插電混動完全不同的邏輯。營銷方向上，增程車被渲染成沒有充電焦慮的電動車、滿足城市純電通勤、充電時間短等等，綜合續航1000km+都是附加宣傳點。
用一個被傳統車企視作“落后”的技術，卻能收割汽油車和純電動車兩個用戶群體，市場份額還在不斷擴大，也難怪會引得長城、大眾等車企的抵觸。
【·用戶需要什么？】
除了余承東、李瑞峰以及李想三位車企領導外，威馬沈暉在7月中旬也曾表達過對于這場混動技術之爭的態度，“我一直認為與其去硬性評判一種技術路線落不落后，不如去關注用戶真正的需求是什么。對用戶來說，好用的才是先進的，而‘好用’往往意味著滿足需求。從這一點而言，過于注重技術的先進性，而忽略用戶現實需求的技術都是沒有前景的，是走入了‘工程師思維’的歧途?！?/strong>
從增程和插混的核心技術上來看，多檔位DHT混動理論上能帶來更為出色的加速能力，并且在高速時在油耗或者駕乘體驗有優勢。與此同時，采用多檔位DHT之后需要面臨更高難度的控制，以及換擋頓挫的風險，零部件增多也會帶來可靠性降低以及成本升高等問題，任何一個環節的紕漏可能會導致帶來與理論相反的結果。
當前多檔位DHT的擁躉包括長城、吉利、奇瑞等，其中后兩者采用3擋DHT方案，但從實際體驗中也沒有帶來質變的提升，從而無法讓用戶進行感知，或者說在購車時無法將其放在重要的地位。就像當初通用大力推行的9AT變速箱一樣，理論上高速快速升擋能夠省油，實際上連掛上9擋都很難。
目前插混車銷量最好的是比亞迪，采用的是單檔DHT方案，用戶看重的是較低的饋電油耗以及車輛經濟型，純電續航并不是首要考慮問題。增程式車型中，用戶很少關注動力系統的表現，畢竟理想ONE車主都能忍受一輛百公里油耗接近10升的新能源車，他們更看重這款車的綜合價值，滿足了多人出行需求以及極高的內部配置，能用30多萬買到豪華品牌50-60萬元車型的體驗。
隨后推出的嵐圖FREE賣點集中在升降中控、空氣懸架以及加速性能上，問界M5和M7更是不必多說，擁有華為背書就是最好的宣傳點，而剛剛上市的深藍SL03增程版主要是拉低了售價區間到20萬以下。這些增程車的優勢，沒有一個跟增程動力扯上關系，這也是兩種動力系統底層邏輯的差異。
李瑞峰微博下有網友留言，“現在買車的人更看重體驗，而不是一味的講究技術，技術是講給內行人停的，大多數購車者更在意綜合體驗感受，造車新勢力的優勢就是對于用戶反饋很快響應，大家買車不再是一錘子買賣，還考慮服務、價格等因素，不是一味講技術?！?/strong>
消費者的實際行動證明了，購車時需要明確能體驗到的使用差異，或是整車系統上的舒適體驗，當前插電混動與增程雖然有一定的技術領先，不過沒有達到質變的程度，絕大多數用戶體會不到油耗、加速、行駛質感的不同。
事實上，無論是理想、嵐圖、問界，或是長城、吉利、大眾他們都沒有錯，增程也好插混也罷，它們都在一個大的技術范疇之內，也是汽車行業朝向電動化轉型路上的產物。在各自的技術領域中打造出消費者愿意為之買單的產品，是最重要的事，我們無須花過多時間去討論“技術落后”的問題，畢竟兩個陣營的出發點與認知不盡相同。
結語：
新勢力品牌憑借討巧的增程式混動異軍突起，的確會讓持續深耕技術的傳統廠商眼紅。不過在電動化時代，消費者對于汽車的認知逐漸偏向科技產品，無論何種動力形式，只要能供超預期價值的使用體驗，就會有它特定的生存空間。
市場轉型期的不確定性具有極大的魅力，過程中會有無限的嘗試、否定、前進與創新，每一次針對技術與商業模式的探索都為行業的成熟做出了貢獻。我們非?？隙ㄏ裎号七@樣的品牌，敢于在新能源車技術變革中發聲，更加樂于看見更多企業參與到這場，檢驗技術、營銷、制造、產業鏈等各個方面的先進與合理性的變局當中。正如李瑞峰所講，“論戰”的本質是技術之爭、進步之爭。
不過不要忘了，增程、插混、混動，乃至純電動在現階段都不是彼此的“敵人”，它們需要合力面對的，是燃油車。
